První jet vlak v SSSR: historie, vlastnosti, fotky

V raných 70. let před All-Union vědecký výzkumný ústav železničního vozu (VNIIV) a Jakovlev konstrukční kanceláře za úkol vytvořit tuzemské elektrické vlaky byl dodán, který je schopen dosáhnout rychlosti 200 km / h. Nicméně předtím, než přistoupí k realizaci tohoto ambiciózního projektu, v té době, by měl důkladně prostudovat všechny vlastnosti interakce vozových kol a kolejnic během provozu končící při takto vysokých rychlostech.

Experimentální auto-raketa

Pro účely experimentu a tryskové vlaku byla vytvořena, abychom byli přesnější, auto-laboratoř opevněné řízený na letadlových motorů ní. Takové provedení je teprve možné, aby se dosáhlo požadované rychlosti, ale snížené riziko narušení zavedených hnacími koly, zatímco otáčení blokuje z kolejnic.

Myšlenka vytvoření vlaku s proudovým motorem nebyl původní, protože 60. Podobný experiment byl proveden ve Spojených státech a byl široce zahrnutých ve světovém tisku. Zkušenosti americkými kolegy použila sovětská návrháři dodržovat veškeré montážní práce v obchodech na Kalinin (nyní Tver) přeprava Works. To je místo, kde vznikla první jet vlak SSSR.

vlak jet

Je známo, že vytvoření původně plánoval postavit speciální lokomotivu, která splňuje všechny požadavky na požadavky potřebné k automobilu-laboratoři. Ale v průběhu prací začala, bylo rozhodnuto jít na jednodušší způsob k tomuto účelu použít pravidelné auto na elektrický pohon hlavy ER 22 vyráběný firmou Riga Works vozíku. Samozřejmě tak, aby dojíždějící vlaku jet vlakem, chtěl, aby se to v návrhu některé změny, ale v každém případě to bylo mnohem levnější a rychlejší než vytvoření nového modelu.

Vezmeme-li zkušenosti z amerických specialistů, návrháři VNIIV a Jakovlev konstrukční kancelář považovala za vhodné posílit nad kabinou, dva proudové motory. V tomto případě, stejně jako v otázce lokomotivou před nimi stál před dilematem, zda ─ navrhování něco nového nebo použijte ready-made motory používané v moderním letectví? Po dlouhých diskusích se přednost druhého provedení.

Nový život vyřazeno z provozu motory

Ze všech dostupných vzorků tvůrcům vlaku na proudové letadlo-poháněl, byli vybráni ze dvou rozebrán motor osobní letadlo YAK-40 (jeho fotka je uvedena v článku), navržen tak, aby sloužil místní letecké společnosti. Po vyčerpání jejich letu prostředek, oba motory jsou ve výborném stavu a stále by mohl sloužit na zemi. Jejich použití bylo nízké a rozumné řešení.

V případě úspěšného pokusu s jejich instalací na tryskovém vlakem, to by mohl být vyřešen ještě jeden velmi důležitý pro problémem národního hospodářství v souvislosti s pokračujícím používáním odepsaných motorů letounu nejsou vhodné pro letadla, ale to je docela vhodné pro pozemní provoz. Jak je vyjádřeno v těchto letech L. I. Brežněv: „Ekonomika musí být hospodárné.“

Jednoduché a rozumné řešení

V procesu, vlakové tvůrci jet museli řešit velmi důležitý problém ─ jak dát hlavu vůz vlaku aerodynamické vlastnosti vyžadované k provádění spolu s ní testování vysokých rychlostech. Problém byl ve své formě, není určen k překonání silného blížící se proudění vzduchu. Nicméně, v tomto případě bylo zjištěno, jednoduchý a efektivní řešení.

Beze změny standardního provedení vozu, tvůrci projektu používají speciální podložky, které pokrývají hlavu, ocas a podvozkovou část. Jejich velikost a tvar byly vypočteny v MSU na základě laboratorních dat získaných jako výsledek pokusů, v nichž speciálně foukaného na modelu vozu v aerodynamickém tunelu.

Špičatý nos a žáruvzdorné střechy

Poté technici testovány tudíž 15 experimentálních modelů, byli schopni najít optimální formu, ve které trysková hlavice vůz vlaku stal efektivnější. Jako výsledek, jeho špičatý nos není nic jiného než talíř uložený v přední části a vytvořit podmínky, za kterých se strojníci těšil přes dvojité sklo ─ kapotáže a kabiny.

Dalším důležitým úkolem bylo opatření, aby se zabránilo přehřátí střechy v důsledku vystavení horké plyny proudí to, unikající z tryskových motorů. Za tímto účelem v horní části vozu byly zesílené ocelové plechy tepelně odolné, které jsou umístěny pod izolační vrstvou.

Design vylepšení auta

Navíc sovětské jet vlakem, či spíše experimentální vůz byl nacpaný všemi druhy zařízení, umožňuje nejen provést potřebná měření v průběhu experimentu, ale také k zajištění bezpečnosti jeho pohybu při těchto vysokých rychlostech. Bylo by jen stěží bylo přehnané tvrdit, že bez odpovídajících zlepšení nezůstaly žádný z komponentů vozu, protože extrémní podmínky přijmout zvláštní požadavky pro všechny systémy, včetně především podvozku a brzd.

Celá infrastruktura nejrychlejší ─ paprsku - vlak byl změněn kvůli množství technických důvodů. Postačí, když řeknu, že pokud za normálních podmínek se motor pohání kola, přimět je, aby točit a v návaznosti na železniční koleje, pohyb nahoru, pak je použití tryskového tahu, kol a kolejnic hraje roli vodící prvky drží auto v předem určené dráze.

Brzdy a laterální oscilace problém

Vzhledem k tomu, že podle výpočtů návrhářů, jejich potomci museli dosáhnout rychlosti 360 km / h, že si zaslouží zvláštní pozornost brzdový systém schopný zastavení uprchlý vlak, pokud je to nutné. Z tohoto důvodu byly vyvinuty zcela nové modely disků a magnetických kolejových brzd.

Pokud jde o boční oscilací vozíku, které nevyhnutelně vznikají při jízdě po železnici, oni doufali, uhasit, protože paprsku plynu vycházející z proudového motoru. V praxi jsou tyto výpočty byly zcela oprávněné.

Dlouho očekávaný debut

A konečně, všechny přípravné práce byla dokončena, a v květnu 1971 o příměstské železniční sekce Golutvin ─ Ozery první sovětské vlaku s proudovými motory prošly testem. V té době měl délku 28 m a 59,4 m vlastní vahou. K tomu je třeba přičíst hmotnost 4 tuny ─ dvěma proudovými motory a 7,2 m ─ letecký petrolej, sloužil za palivo.

Během první návštěvy byla stanovena rychlost 180 km / h ─ dost vysoké v té době, ale to je daleko od vypočtené 360 km / h. Důvodem pro takové špatné výsledky se žádné technické problémy, a ve velkém počtu zakřivených úsecích trati, na které z pochopitelných důvodů, musel zpomalit.

Přesto, vzhled prvního tuzemského proudového vlaku bylo uvedeno v tisku jako významné události. Následující článek představuje kryt oblíbeného časopisu „Technology mládí“, který zasvětil svůj nadšený článek.

další testy

V zájmu odstranění možných překážek, tyto testy provedené v období 1971─1975 roky. Prováděné na rovném úseku koleje kmene Dněpr železnice mezi stanicemi a Novomoskovsk Dneprodzeržynsk. Bylo to tam v únoru 1972 proudový vlak ze Sovětského svazu dal světový rekord v rychlosti na železniční trati 1520 mm, ve výši až 250 km / h. V současné době se jedná o nic nového, ale v těch letech, podobný výsledek byl vynikající úspěch.

Takový dobrý výsledek nám dává naději, že v nadcházejících letech se země začne sériovou výrobu vysokorychlostních železničních vlaků, poháněných tryskové tah. Inženýři se podílejí na tvorbě prvního úspěšně prošly testem vzorku, byli připraveni zahájit rozvoj vysokorychlostního trohvagonnogo složení. Nicméně, jejich sny a bylo souzeno, aby se stal realitou.

Cesta, nevhodný pro vysokorychlostní vlaky

Důvody, proč proudové motory s tahem není zahrnuta v hromadné výrobě málo. Mezi nimi, důležitou roli hraje setrvačnosti a stagnaci sovětského hospodářského systému. Ale nehledě na to, že tam bylo velmi významné, které brání objektivní faktory tuto inovaci.

Hlavní překážkou objevily sovětské železnice vyrobené v souladu s technickými požadavky mnoha lety. Poloměry zakřivení nich byly plánovány návrháři výlučně v souladu s podmínkami a topografických terénu z větší části, když procházejí požadované snížení rychlosti na 80 km / h nebo nižší. Uvést do provozu vysokorychlostních vlaků budou muset stavět nové způsoby, které vyžadují značné investice, nebo ke zmírnění zakřivení o staré, uznal, že neefektivní. Žádná z těchto možností byl uznán jako slibné v SSSR.

Reaktivní problémy vlak doprovodných

Úspěšně prošly zkouškami zjištěné mezitím celou řadu problémů spojených s železniční infrastruktury. V tomto případě mluvíme o platforem otevřených stanic, které jsou vybaveny všechny země bez výjimky stanic. Vlak svištící kolem nich při rychlosti 250 km / h, je možné vytvořit vzduchovou vlnu, která smete v mrknutí oka všechny osoby na plošině. V souladu s tím, aby zajistily, že odpovídající zabezpečení je zapotřebí rozšířené modernizace, která bude také vyžadovat obrovské finanční prostředky.

Mezi problémy, byla taková zdánlivě malá věc, jako je štěrk, které pokrývají všechny železnice v SSSR. Vlak na tryskovém tahu, jízdy kolem stanic a železniční přejezdy, vytvořených kolem aerodynamického proudění vzduchu nevyhnutelně zvýšené v obrovském množství sypkého materiálu, převést ji na jemné částice podobnost šrapnely. Jedním ze závěrů, ─ pro používání těchto látek by měl být vybetonován všechny stopy.

Ukončení experimentu

Studie ukázaly, že za posledních 70 let se většina železnic dovolil Sovětský svaz jim vyvinout maximální rychlost 140 km / h. Pouze v některých oblastech to může být zvýšena na 200 km / h bez zvýšení rizika. Tak, další zvyšování rychlosti kolejových vozidel byl uznán v té době nepraktické, protože nevyhnutelně vyžádá obrovské investice.

Co se týče rychlosti vozu-laboratoři, na konci experimentu v roce 1975 byl poslán do města Kalinin továrny. Na základě výsledků získaných v průběhu prací prováděných na základě jsme byly provedeny příslušnými strukturálními změnami v novém vývoji továrních jako je RT 200 lokomotivy a vlakové ER 200.

Smutnou stáří

Plnit své poslání, a nikdo pak je to žádoucí, auto-letadlo po dobu deseti let byl v různých výrobních vleček, rezavění, a podrobí se rabování. A konečně, v polovině 80. let podnikaví děti z místní YCL výbor přišel s nápadem, aby bylo módní v těchto letech, video místnost, s použitím k tomuto účelu orgán, který vypadal velmi neobvyklé namontován s motorem.

Uvedla ─ hotovo. Opuštěné auto se táhl z jímky na podlahu haly a přestavěn v souladu s jeho novým úkolem. Všechny staré nádivka vyhodili z něj, a na osvobozených oblastech stanovena vizuální zařízení a míst pro diváky. V bývalém kabinou a přilehlé předsíně uspořádány bar. K tomu všemu odstranili vnější korozi a maloval jeho tryskové videa prostor v bílých a modrých barvách.

Mohlo by se zdát, tady a začít nový život, ale z obchodního hlediska Komsomol vplížil nešťastné problém ─ nedokázaly dohodnout s místními gangstery na přijatelném množství ústupem z příjmů. A on se vrátil k jeho auto trpí do slepé uličky, kde strávil dalších 20 let, nakonec se stávat přístřešek na kola.

Vzpomněla jsem si na to až v roce 2008, při přípravě na oslavu 110. výročí závodu. Jeho efektivní a sestavuje jednou za všemi zákony aerodynamiky řezu nosu, vyčištěné, malované a používá k vytvoření pamětní zeď, instalované v blízkosti vchodu do továrny. Její obraz dotváří náš článek.