To, co se zdržuje letadlo? Závěr letadla zhasnutí

bezpečnostní problém letu, která je přítomna v počtu letadel a stánku, odborníci vědí z první ruky. Je řešen již mnoho let, ale pohybující se studie nepřijatelně pomalý, téměř vše, co zůstane na svém místě. Ve stejné době v zahraničí zastavit letadlo mnohem aktivněji studoval, a především zajímavé, že za aktivní účasti ruských odborníků. A velmi mnoho nuancí objasnil a zdokonalil techniky O loď nouze. Mělo by být plně zadrženo v Rusku, pomocí rozsáhlé znalosti z těchto předmětů, a získal naši piloti téměř cenné zkušenosti. Je nesmírně důležité, dnes - schopnost překonávat zhasnutí letadla - ale zatímco tématem zůstává nepřivlastněný, bohužel.

Co dělat

V současné době, výpočetní technika dosáhla úrovně, která vám umožní vytvořit celou řadu cvičebních strojů. A proč ne tento proces pouze ve prospěch letecké dopravy ve větším měřítku? Vezmeme-li v úvahu dosavadní zkušenosti by mohly vytvořit simulátor, který simuluje piloty stání letadel pro přepravu letadel mohli získat základní dovednosti a aby se zabránilo vniknutí zařízení v kritickém režimu, stejně jako schopnost přinést letadlo z této situace.

Naprosto všechny katastrofy když letadlo vstoupí do SPP (komplexní prostorové polohy), jakož i ve stáji mít jedinou společnou příčinou-účinek vztahu. Jedná se především psychologický nepřipravenost posádky rozpoznat začátek nebezpečné situace, a tedy neschopnost jednat, které jsou požadovány, když je letadlo stánek s vrstvy.

Co je to?

Stánek s tier - nebezpečné porušení letové poloze plavidla. Například nesprávné nebo nadměrné úhel stoupání náklonu. Považována za nepřijatelnou válec nad 45 ° C a pod -10 ° hřišti nebo nad + 25 °, a že komplex se nazývá postoj letadla v prostoru. V normálním provozu je prostorová poloha v přípustné až třináct procent možných hodnot (např., Devadesát stupňů, stoosmdesáti smola a - role.

Piloti letadel stání úlovky prakticky beze zbraně. Komerčních pilotů připravit se na řízení letadla až čtvrtinu těchto hodnot (s roztečí od -10 do +30 ° C, and roll od nuly do 45 stupňů). Ve skutečnosti však v případě komplexní prostorové polohy těchto mezí překročena, a - výrazně. Obvykle, v případě, že letadlo zasáhne NGN je vždy vyšší rychlostní limity a perezguzka mnohem větší.

kritické režimy

Pokud budeme analyzovat akce posádky havaroval, můžeme konstatovat, že většina pilotů samotné nevidí blížící se nebezpečí režimu kritického letu, kdy je letadlo stánek s vrstvy. A v této situaci, jakmile uvnitř, nemohou správně určit příčiny a podniknout nezbytné kroky k odstoupení od ní. A v případě, že akce pilotů jsou správné, že ve většině případů nouzový východ letadel. V případě, že teoretická a - co je nejdůležitější - praktický výcvik za relevantní, a pak padá do stavu nouze se lze vyhnout úplně.

Čas od času a velmi často občanské společnosti Airbus pro jeden z důvodů, nebo jiný spadají do kritického režimu a výstup zablokování letadla dělají ne. Tím se nejen zastavit, a tam jsou problémy v přebytečných omezení přetížení a rychlost a složité prostorové polohy. Ve většině případů, piloti pracují správně a trpí kolaps. Je zřejmé, že jediný pilot trénink může vyřešit tyto problémy. Je třeba, aby přesně vědět všechno o vytvoření kritické podmínky a jak se jich netýká. Nebo ještě lépe, měli by být schopni vystoupit z letadla, a - v bezpečí.

výcvik

Hlavní směr výcvik pilotů - existence a vývoj nových technických prostředků pro školení, které bude simulovat nejširší Flight prostor s přístupem k různým kritickým režimech. Avšak dvacet let uplynulo od důkazy o problému, ale situace se změnila jen velmi málo. Diskuse se děje, s nejvyššími úrovněmi, ale prozatím nezačala výcvik Air Line pilotů technik a metod, které pomáhají zabránila kritické situaci, a pokud vůbec, bude rozvíjet stávající dovednosti nebude dovoleno odstoupit od svého letadla kompetentně.

Po každém rozsahu havárie, že takové rozhovory jsou stále hlasitější na chvíli. Jakmile se letadlo stání se stane, že vytvoří další nárůst v diskusi o věčné otázce „co dělat“, a ještě víc: „Kdo je na vině.“ O několik měsíců později tragédie je zapomenuta, a pak mluvit nepřijde. Výbor Interstate Aviation (IAC) ve zprávách muset opakovaně napsat totéž, s doporučeními leteckými společnostmi a úřady s cílem zlepšit výcvik pilotů, aby se zabránilo pádu do kritických režimech a schopnost dostat z nich.

test

Když se nahrávka letové zkoušky dopravního letadla do jeho certifikaci, zkontrolujte minimální povolenou pádovou rychlost letounu. To je asi nejsložitější a nejzajímavější druhy testů. Před tímto požadované speciální přípravy pro stažení letadel z KPR z různých vývrtek na třídě letounu, který umožňuje dělat všechno.

Využívá žádnou šanci získat nové dovednosti a znalosti. Těžký letadla nejsou předmětem tohoto testu, i když ve skutečném provozu, a oni občas přetažení letadla do rotace se děje. Chcete-li provést takové zkoušce, požadované výpočty provedené v předstihu, a to je velmi obtížné s těžkými stroji.

nehody

Matematické modelování v režimu Letadlo, v případě, že je non-stacionární proudění vzduchu kolem, dokud se pohybuje vpřed. A na řešení těchto problémů je nutné, protože to je velmi katastrofa v civilním letectví v posledních letech. To je důsledkem ztráty kontroly, když SPF nebo přetažení letounu ve vzduchové kapse. Piloti ztratit prostorovou orientaci, a pro omezení letové způsobilosti již letadlo se stalo.

Od roku 2002 do roku 2011, prvních dvanáct nehodám došlo z tohoto důvodu, když obchodní jetliners stal neovladatelný. Výsledkem byla smrt téměř dva tisíce lidí. To je nejčastější příčinou globálních katastrof - ztráta kontroly, její první místo v této hrozné seznamu.

Jak se učit

Příprava Air Line Pilots' spustí program neposkytují výcvik v takových důležitých prvků, jako je odnětí letadla z zhasnutí motoru. V sovětských dobách, piloti se naučili Jak-18, který je možné případné akrobacii, a protože věděl, že až do osmdesátých let, že tato vývrtka, otáčí se valit, skluzavka, potápění a podobně. Kromě toho jsou v těchto situacích byly osobně u kormidla. Program výrazně snížit teď s motivací, že civilní piloti není nutné.

Pracuje s osobní dopravy, a proto by měl být schopen létat pouze v rámci omezení letů. Kromě toho, že peníze na doškolení nemusí utrácet, a čas se uloží. Ale v kritických situacích pak padají piloty, kromě poměrně často. Problémy se může stát kdekoli - v řídicím systému nebo motoru selhání, což vede ke ztrátě prostorové orientace posádky, a přesto mohou nastat řada různých situací. Klíčem k úspěchu je, že počet takových tragických epizod se dramaticky zvyšuje.

účinky

Odborníci se domnívají, že příčinou většiny z hlavních dopravních nehod ovzduší v posledních desetiletích je nedostatek dovedností a znalostí, neschopnost jednat v určitých kritických situacích. Mohou existovat chyby pilotů, a důvody, z vnějšku, ale v tomto a v jiném případě se pilot neví, co má dělat. Například v roce 2008 v Perm Boeing 737-500, který zobrazení umělého horizontu linii formě, a ne naopak, jak domácí letadla.

Piloti předtím pracoval na manuální ovládání, ale s jiným typem zařízení nebyli připraveni přijmout data, která je přijata. Výsledkem je, že tam byla celá řada akcí, které posádka bylo lepší, aby to nedělala, protože letadlo bylo v situaci, která skončila katastrofou. V tomto případě konkrétní důvody. Tato polovina učil se specifickými mezerami učení. Piloti často nemohou zvládnout situaci, protože nevědí, co mají dělat a jak, a proto je ve stavu naprostého zmatku, a dokonce i šok. I když se na displeji letadlo někdy prostě z této situace. Je důležité know - how.

příklady

V případě porušení normálního průtoku vzduchu přes křídla letadla udeří vzduchovou kapsu, to je to, co se nazývá stání letadel. To kapky prudce zvednout, nos nebo ocas stane vrátit na bok, a dokonce zavedení letounu do vývrtky. Pádové rychlosti letadla - hlavním předpokladem pro následky, že svět je často pozorován v posledních letech. Turbulence letadla padají téměř nepřetržitě, ale z nějakého důvodu častěji cestující získat různé stupně závažnosti poranění.

Stalo se tak během přistání v Jakartě s vložkou aerolinie Etihad, když traumatizované více než třicet lidí, a tak to bylo u soudů letecké společnosti Allegiant Air a JetBlue, která také v tomto pořadí pět a bylo zraněno osm lidí a nakonec hlasitě případě se letadlo letící v Shanghai z Frankfurtu, kde bylo sedmnáct lidí zraněno.

další příklady

Stání letadla do vývrtky - přechod na extrémně nebezpečné letového režimu. Piloti často nejsou vědomi hrozícího nebezpečí, i když hrozící signalizace přetažení alarm, a proto nejjednodušší opatření neberou, aby se zabránilo takové situaci.

A někdy to dělají úplně jiná, právě opačný požadovanou akci. Takový byl dumping Tu-154 (letecká společnost "Pulkovo") v roce 2006. Piloti chtějí, aby se vyhnula bouře vrchol, ztrácí rychlost a které spadají do stání. Podobně A330 letadla (Air France) havaroval v roce 2009 přes Atlantický oceán.

Hlavním důvodem

V případě, že piloti se zřítil letoun byli schopni rozpoznat nebezpečí a vyhnout se ho, a kdyby byli schopni odvodit letadla z této mimořádné situace, katastrofa by se nestalo. Potřebujeme více poznatků a ještě větší zručnost.

Na základě analýzy dat založené na devadesát procent nehod došlo čistě z neznalosti a neschopnosti pilotů, a ve stejném devadesát procent katastrofou mohlo být zabráněno. Pouze při velmi nízké výšce to není možné, tak jako se to stalo v Šeremetěvo s Yak-40, který zemřel novinář Artyom Borovik. Pak letadlo zablokování došlo bezprostředně po oddělení, výška nebyl přijat vůbec.

zjištění

Zahájení restrukturalizace poznamenán příchodem nových letadel lidí, kteří mají pouze zisk byl zajímavý, a ve snaze o to, že nemají zájem na jakémkoli bezpečnostním problému. Ale v USA, naopak, bylo v devadesátých letech otevřela mnoho soukromých školicích středisek, kde nejvážnější leteckou poslal její piloti projít speciální kurz, který zahrnoval jak teoretickou, tak praktickou přípravu. Používá se k letu malá letadla, protože takový postup přenést na velké a nebezpečné a drahé.

Ještě levnější a bezpečnější vycvičit piloty na simulátorech, kde si mohou zacvičit jakékoliv pilotní schopnosti ve všech kritických podmínkách. Dalším problémem je, že přiměřených matematických modelů, jako je zablokování, ještě neexistuje, a mnoho dalších kritických režimy pro práci na stroji, zatímco to je nemožné. Je třeba podnikat v tomto směru, aby pilot mohl cítit, že to může přinést letadlo zhasnutí, pak bude získat důvěru a bude jednat jinak, aby se zabránilo katastrofě.